A Renault márka
2021.01.10
A Renault S.A. (közismert nevén Groupe Renault) egy francia multinacionális vállalat és autógyártó, amelyet 1899-ben alapítottak. A vállalat jelenleg személygépkocsik és furgonok széles választékát gyártja. Az elmúlt több, mint 125 évben a gépjárműveken kívül gyártottak már teherautókat, traktorokat, tankokat, autóbuszokat, repülőgépeket és repülőgép-motorokat is.A Párizs külvárosában, Boulogne-Billancourtban székelő Renault csoportot a névadó Renault márka, valamint az Alpine, a román Dacia és a Mobilize leányvállalatai alkotják. 1999 óta a Renault–Nissan–Mitsubishi Alliance (korábban Renault–Nissan Alliance) része. A francia állam és a Nissan egyenként 15%-os részesedéssel rendelkezik a vállalatban.
A Renault-nak további leányvállalatai is vannak, mint például az RCI Banque (autófinanszírozás), a Renault Retail Group (autóforgalmazás) és a Motrio (autóalkatrész gyártás). A Renault-nak számos közös vállalkozása is van, köztük pl. a Horse Powertrain (motorfejlesztés), az Oyak-Renault (török gyártás), a Renault Nissan Automotive India (indiai gyártás) és a Renault Korea (korábban Renault Samsung Motors, dél-koreai gyártás). A Renault Trucks, korábban Renault Véhicules Industriels néven ismert, 2001 óta a Volvo része. A Renault Agriculture 2008-ban a német mezőgazdasági gépgyártó CLAAS 100%-os tulajdonába került.
A Renault a motorsportban, különösen a rallyban, a Formula 1-ben és a Formula E-ben betöltött szerepéről is ismert. A vállalat korai munkája az autókarosszériák matematikai görbemodellezésével kapcsolatban jelentős a számítógépes grafika történetében.
Történelem
Az alapítás és a korai évek (1898–1918)
A Renault vállalatot 1899. február 25-én alapította Société Renault Frères néven Louis Renault és testvérei, Marcel és Fernand. Louis egy ragyogó, törekvő fiatal mérnök volt, aki már számos prototípust tervezett és épített, mielőtt testvéreivel összeállt, akik üzleti készségeiket apjuk textilipari cégénél csiszolták. Míg Louis a tervezést és a gyártást végezte, Marcel és Fernand irányították az üzletet.Az első Renault autó, a Renault Voiturette 1CV volt, ezt Louis apja egyik barátjának adták el, miután 1898. december 24-én próbautat tartott vele.
1903-ban a Renault megkezdte saját motorjainak gyártását is; addig De Dion-Boutontól vásárolták őket. Az első nagyobb volumenű eladásra 1905-ben került sor, amikor a Société des Automobiles de Place Renault AG1 autókat vásárolt, hogy taxiflottát hozzon létre. Ezeket a járműveket később a francia hadsereg használta csapatok szállítására az első világháború alatt, ami a "Taxi de la Marne" becenevet hozta nekik. 1907-re a londoni és párizsi taxik jelentős százalékát a Renault gyártotta. A Renault 1907-ben és 1908-ban New Yorkban is a legkelendőbb külföldi márka volt. 1908-ban a vállalat 3575 darabot gyártott, ezzel az ország legnagyobb autógyártójává vált.
A testvérek felismerték a motorversenyzésben való részvétel által generált nyilvánosság értékét járműveik számára. A Renault azzal tette ismertté magát, hogy sikereket ért el az első, Svájcban megrendezett városközi versenyeken, és gyors eladási növekedést produkált. Louis és Marcel is versenyzett a cég járműveivel, de Marcel balesetben meghalt az 1903-as Párizs-Madrid versenyen. Bár Louis soha többé nem versenyzett, cége továbbra is aktív maradt, többek között Szisz Ferenc 1906-ban megnyerte az első Grand Prix autóversenyt egy Renault AK 90CV-vel.
Louis 1906-ban, Fernand egészségügyi okokból visszavonulása után, egyetlen megmaradt testvérként vette át a cég teljes irányítását. Fernand 1909-ben meghalt, Louis pedig egyedüli tulajdonos lett, a céget pedig átnevezte Société des Automobiles Renault-ra (Renault Autógyár) .
A Renault már korán hírnevet szerzett magának az innováció terén. Abban az időben az autók luxuscikkek voltak, amelyeket összeszerelő sorok fejlesztése nélkül gyártottak. A legkisebb Renault-k ára akkoriban 3000 frank volt; ez az összeg egy átlagos munkás tízévi fizetésének felelt meg. 1905-ben a cég bevezette a tömegtermelési technikákat 1913-ban. 1911-ben a Renault meglátogatta Henry Fordot a Highland Park-i gyárban, és átvette az útjáról származó gyártási elvek egy részét.
A Renault a háború előtti években buszokat és haszongépjárműveket gyártott. A cég első igazi haszongépjárművét 1906-ban mutatták be. A Renault a háború előtti időszakban a repülőgépmotorok fontos gyártója is volt. A cég 1907-ben lépett be az üzletbe a később léghűtéses V8-as motorok sorozatának első darabjával. 1911-ben a Renault 90 lóerős motorja lett a világ első V12-es repülőgépmotorja, amikor a párizsi Grand Palais-ban megrendezett Salon de l’Aéronautique kiállításon kiállították.
Az első világháború alatt a vállalat lőszer és katonai járművek, például a forradalmi Renault FT tank gyártásában is jeleskedett. A repülőgépmotorok gyártása is fellendült, a cég termékeinek további licencelt gyártását különböző vállalatok végezték, köztük a Rolls-Royce, amely a repülőgépmotor-iparban egy sor Renault 70 lóerős léghűtéses V8-as motor gyártásával kezdte meg tevékenységét. A Renault legsikeresebb repülőgépmotorja a 300 lóerős 12Fe volt, amelyből körülbelül 5300 darab készült a háború alatt. A cég katonai tervei olyan sikeresek voltak, hogy Louis Becsületrenddel tüntették ki a cég hozzájárulásáért. A cég motorokat exportált amerikai autógyártóknak, hogy olyan autókban használják őket, mint a GJG, amely egy Renault 26 lóerős (19 kW) vagy 40 lóerős (30 kW) négyhengeres motort használt.
A két világháború közötti évek (1919–1938)
Louis Renault 1918 után kibővítette a Renault tevékenységi körét, mezőgazdasági és ipari gépeket gyártva. Az 1914-től 1918-ig tartó háború számos új termékhez vezetett. Az első Renault traktort, a Type GP-t 1919 és 1930 között gyártották. Az FT tankon alapult. A Renault nehezen tudott versenyezni az egyre népszerűbb, kisméretű, megfizethető „népautókkal”, miközben az Egyesült Államok tőzsdéjével és a munkaerővel kapcsolatos problémák lassították a vállalat növekedését. A Renault-nak a járművek hatékonyabb forgalmazásának módját is meg kellett találnia. 1920-ban Louis aláírta az egyik első forgalmazási szerződését Gustave Gueudet-val, egy amiens-i (Franciaország) vállalkozóval.Az első világháború előtti autók jellegzetes orrformával rendelkeztek, amelyet a hűtő motor mögé helyezése okozott, így egy úgynevezett „széntartály” motorháztetőt kaptak. Ez az 1920-as években is folytatódott. Csak 1930-ban helyezték el az összes modellben elöl a hűtőt. A motorháztető embléma 1925-ben változott a kör alakúról a megszokott és továbbra is fennálló rombusz alakúra. A hűtőnek a motor mögé, a tűzfalhoz való beépítésének gyakorlata az 1950-es és 1960-as években is folytatódott azokon a járműveken, amelyeknél a motort hosszirányban, a jármű hátuljába építették be.
A Renault új modelleket mutatott be a Párizsi Autószalonon, amelyet az év szeptemberében vagy októberében rendeztek meg. Ez zavart okozott a modellévekkel kapcsolatban. Például egy "1927"-es modellt többnyire 1928-ban gyártottak.
A Renault autóknak ebben az időszakban két modellcsaládjuk volt; a gazdaságos négyhengeres motoros modellek, amelyek az 1930-as években a "Quatre" utótagot kapták, és a luxus hathengeres modellek, amelyeket a "-six" utótaggal árultak, később "Stella" néven. Például 1928-ban, amikor a Renault 45 809 autót gyártott, hét modellje a 6CV, a 10CV, a Monasix, a 15CV, a Vivasix, a 18/22CV és a 40CV modellekkel kezdődött. A Renault nyolc karosszériaváltozatot kínált. A hosszabb, gördülő alvázak a karosszériaépítők számára voltak elérhetők. A kisebbek voltak a legnépszerűbbek, míg a legkevesebbet gyártottak a 18/24CV-ból. Az egyes modellekben a legdrágább karosszériaváltozat a zárt autó volt. A roadsterek és a tourerek (torpedók) voltak a legolcsóbbak.
A londoni tevékenység fontos volt a Renault számára 1928-ban. Az Egyesült Királyság piaca meglehetősen nagy volt, és Észak-Amerika is exportált a luxusautók piacán. A külföldön értékesített járműveknél gyakori volt a megemelt felfüggesztés, a továbbfejlesztett hűtés és a speciális karosszériák. Az Egyesült Államokba irányuló export 1928-ra az első világháború előtti csúcsponthoz képest közel nullára csökkent. Egy Type NM 40CV Tourer amerikai listaára meghaladta a 4600 USD-t (86 250 USD 2026 évi árfolyamon), ami nagyjából megegyezik egy Cadillac V-12, Packard Eight, Fiat 520 vagy Delahaye áraival. A zárt, 7 személyes limuzinok, mint például a Renault Suprastella, 6000 USD-től kezdődtek (112 500 USD 2026 évi árfolyamon).
Az autókat konzervatív módon tervezték és építették. A Renault Vivasix, PG1 modell, 1927-től „executive sports” modellként került forgalomba. A könnyebb, gyári acél karosszériás, 3180 köbcentiméteres hathengeres motorral hajtott formula a második világháborúig fennmaradt.
A „Grand Luxe Renault”-kat, amelyek tengelytávja meghaladta a 3,7 m-t, kis számban gyártották két fő típusban – hat- és nyolchengeresben. Az 1927-es hathengeres Grand Renault modellek, az NM, PI és PZ, bevezették az új, háromrugós hátsó felfüggesztést, amely jelentősen hozzájárult a szükséges stabilitáshoz, mivel egyes járművek meghaladták a 140 km/h sebességet.
A soros, 8 hengeres Reinastella 1929-ben került bevezetésre, és a kínálat az 1939-es Suprastellában csúcsosodott ki. A karosszériagyártók között szerepelt Kellner, Labourdette, J. Rothschild et Fils és Renault karosszériák. A zárt Renault karosszériákat gyakran Rothschild belső famunkákkal díszítették.
1928-ban a Renault továbbfejlesztett specifikációt vezetett be a "Stella" termékcsaládba. A Vivastella és a Grand Renault modellek továbbfejlesztett belső berendezéssel és egy kis csillaggal rendelkeztek az első motorháztető logója felett. Ez egy nyerő megkülönböztető tényezőnek bizonyult, és az 1930-as években minden autó a korábbi két alfabetikus modellazonosítóról a Stella utótagra váltott.
A Grand Renault-kat jelentős mennyiségű alumínium felhasználásával építették. A motorok, fékek, sebességváltók, padló- és küszöblécek, valamint az összes külső karosszériaelem alumíniumból készült. A kevés elkészült darab közül sok a selejtezésre ment, hogy támogassa a háborús erőfeszítéseket.
1931-ben a Renault dízelmotorokat vezetett be haszongépjárműveihez.
A Renault egyike volt azon kevés francia járműgyártónak, amely az első világháború után repülőgépmotorok gyártásával foglalkozott. Az 1920-as évek végén megpróbált nagy teljesítményű katonai motort gyártani, hogy versenyre kelhessen az amerikai Pratt & Whitney egységekkel, de ez sikertelennek bizonyult, bár polgári motorjai jobb eredményeket értek el. Az 1930-as években a vállalat felvásárolta a Caudron repülőgépgyártót, és a kis repülőgépekre összpontosította termelését, részesedést szerzett az Air France-ban, és partnerségre lépett az Air Bleu légipostai cég megalapításában. A Renault Caudron repülőgépei számos sebességi világrekordot állítottak fel az 1930-as években. A Renault folytatta a tankok fejlesztését Franciaország újrafegyverkezési erőfeszítéseinek részeként, beleértve a D1-et és az FT utódját, az R 35-öt.
Az 1920-as évek végén és az 1930-as évek elején a Citroën megelőzte a Renault-t, mint Franciaország legnagyobb autógyártója. A Citroën modelljei akkoriban innovatívabbak és népszerűbbek voltak, mint a Renault-é. Az 1930-as évek közepére azonban a francia gyártókat sújtotta a legjobban a nagy gazdasági világválság. A Renault kezdetben a traktor-, vasút- és fegyvergyártási üzletágain keresztül tudta ellensúlyozni a veszteségeit, míg a Citroën csődöt jelentett, majd később a Michelin felvásárolta. A Renault ismét a legnagyobb autógyártóvá vált, ezt a pozíciót az 1980-as évekig meg is tudta őrizni.
A Renault-t végül 1936-ban érintette a nagy gazdasági válság. A vállalat leválasztotta a Caudront és annak öntödei, valamint repülőgépmotor-részlegeit kapcsolódó, de autonóm tevékenységekre, megtartva alapvető autóipari üzletágát. 1936 és 1938 között munkaügyi viták, sztrájkok és munkások elégedetlensége terjedt el a francia autóiparban. A vitákat végül a Renault különösen hajthatatlan módon fojtotta el, és több mint 2000 ember veszítette el az állását.
A második világháború és utóhatásai (1939–1944)
A francia kapituláció után, 1940-ben Louis Renault megtagadta a tankok gyártását a náci Németország számára, amely átvette az irányítást a gyárai felett. Mivel a Renault a szövetségeseknek gyártotta a Renault UE tankot, ehelyett teherautókat gyártott. 1942. március 3-án a Brit Királyi Légierő (RAF) 235 alacsony szintű bombázót indított a párizsi Billancourt-i Île Seguin-i gyárhoz, ami a háború alatt a legnagyobb számú, egyetlen célpontra célzott bombatámadás volt. 460 tonna bombát dobtak a gyárra és a környező területekre, jelentős károkat okozva, valamint mindez súlyos civil áldozatokkal is járt. A Renault elhatározta, hogy a gyárat a lehető leggyorsabban újjáépíti, de a bombázások egy évvel később, április 4-én folytatódtak, ám ekkor már amerikai bombázókról hullattak a bombák.Néhány héttel Párizs felszabadítása után, 1944 szeptemberének elején, újra megnyitották a Renault billancourt-i gyárának kapuit. A működés lassan indult újra, egy politikai összeesküvésekkel teli légkörben. 1936-ban a billancourt-i gyár erőszakos politikai és ipari nyugtalanság színhelye volt, amely Léon Blum Népfront-kormánya alatt tört ki. A felszabadulást követő politikai lökdösődés és erőszak látszólag a kapitalista együttműködés és a kommunista ellenállás közötti rivalizálást tükrözte.
A Renault-nál kialakult kaotikus helyzetre reagálva 1944. szeptember 27-én de Gaulle elnöksége alatt sor került a Minisztertanács ülésére. A háború utáni európai politika gyorsan polarizálódott a kommunisták és az antikommunisták között, és Franciaországban de Gaulle igyekezett ellenállni a kommunista párt azon kísérleteinek, hogy monopolizálja az ellenállás hőseinek rendelkezésére álló politikai jutalékait: politikailag Billancourt kommunista erődítmény volt. A kormány úgy döntött, hogy „bekebelezi” a Renault gyárakat. Egy héttel később, október 4-én Pierre Lefaucheux-t, egy mérnöki és felsővezetői háttérrel rendelkező ellenállási vezetőt neveztek ki a cég ideiglenes vagyonkezelőjévé, aki azonnal átvette feladatait.
Eközben az ideiglenes kormány azzal vádolta Louis Renault-t, hogy együttműködik a németekkel. A felszabadulás utáni korai napok őrült légkörében, számos vad váddal a háta mögött, Renault ügyvédei azt tanácsolták, hogy jelentkezzen egy bíró előtt. 1944. szeptember 22-én jelent meg Marcel Martin bíró előtt, és 1944. szeptember 23-án letartóztatták, több más francia autóipari vezetővel együtt. A Fresnes börtönben tartották fogva, ahol 1944. október 24-én tisztázatlan körülmények között meghalt, miközben a tárgyalására várt.
1945. január 1-jén de Gaulle rendeletével a céget posztumusz kisajátították Louis Renault-tól, majd 1945. január 16-án hivatalosan államosították Régie Nationale des Usines Renault néven. A Renault gyárai voltak az egyetlenek, amelyeket a francia kormány véglegesen kisajátított. A következő években a Renault család megpróbálta elérni, hogy a francia bíróságok visszavonják az államosítást, és kártérítést kapjanak. 1945-ben, majd 1961-ben is a bíróságok azt válaszolták, hogy nincs hatáskörük a kormány intézkedéseinek felülvizsgálatára.
A háború utáni újjáéledés (1945–1971)
Pierre Lefaucheux vezetésével a Renault kereskedelmi fellendülést és munkaerő-piaci nyugtalanságot is tapasztalt, amely az 1980-as években is folytatódott.Az 1950-es évek elején a Renault legalább két modellt szerelt össze Angliában; a „Standard Saloon”-t és a „De Luxe Saloon”-t.
A háború alatt titokban Louis Renault fejlesztette ki a hátsó 4CV motort, amelyet később Lefacheux vezetésével 1946-ban dobtak piacra. A Renault röviddel ezután mutatta be zászlóshajó modelljét, a nagyrészt hagyományos 2 literes 4 hengeres Renault Frégate-et (1951–1960). A 4CV alkalmas riválisnak bizonyult olyan autóknak, mint a Morris Minor és a Volkswagen Beetle; Több mint félmillió darabos eladása biztosította a gyártását 1961-ig.
A 4CV sikere után Lefacheux továbbra is dacolt a háború utáni francia ipari termelési minisztériummal, amely a Renault-t kizárólag teherautó-gyártásra akarta átállítani, azáltal, hogy irányította utódjának fejlesztését. Felügyelte a Dauphine prototípusának gyártását (haláláig), és Paule Marrot művész segítségét kérte a vállalat textil- és színrészlegének úttörő fejlesztésében.
A Dauphine jól fogyott, mivel a vállalat külföldön, többek között Afrikába és Észak-Amerikába is kiterjesztette a termelést és az értékesítést. A Dauphine kezdetben jól fogyott az Egyesült Államokban is, bár később elavulttá vált a megnövekedett verseny miatt, beleértve az ország újdonsült hazai kompaktjait, mint például a Chevrolet Corvair. A Renault a Renault Caravelle roadstert is forgalmazta, amelyet Észak-Amerikán kívül Floride-nak hívtak.
Az 1950-es években a Renault beolvasztott két kis francia nehézgépjármű-gyártót (a Somuát és a Latil-t), majd 1955-ben egyesítette őket saját teherautó- és buszrészlegével, így megalakult a Société Anonyme de Véhicules Industriels et d'Equipements Mécaniques (Saviem) nevű vállalat.
A Renault ezután két sikeres autót dobott piacra – a Renault 4-et (1961–1992), amely gyakorlatias versenytársa volt a Citroën 2CV-hez hasonló modelleknek, és a farmotoros Renault 8-at. A nagyobb Renault 10 a Renault 8 sikerét követte, és ez volt az utolsó farmotoros Renault. A vállalat a modernebb és felsőkategóriásabb Renault 16-tal, az 1966-ban piacra dobott úttörő ferdehátúval ért el sikereket, amelyet a kisebb Renault 6 követett.
1970. január 16-án a gyártó ünnepelte 1945-ös újjászületésének 25. évfordulóját, mint államosított Régie Nationale des Usines Renault. Az 1960-as évek az agresszív növekedés évtizede volt: néhány hónappal korábban, 1969 októberében a gyártó piacra dobta a Renault 12-t, amely a ferdehátúak mérnöki filozófiáját ötvözte a konzervatívabb „háromdobozos” dizájnnal. A négyajtós Renault 12 modell a Renault 6 és a Renault 16 között helyezkedett el. A modell sikeres volt. 1970 volt az első év, amikor a Renault egyetlen év alatt több mint egymillió autót gyártott, egészen pontosan 1 055 803 darabot.
