Éljen az evolúció: A Renault új 4 E-Tech modellje találkozott a márka kisautó-ikonjaival

Néhány szükségtelenül bonyolult dolog: teafőzés, borotválkozás, krikett, orgonák és a Renault belseje. Mindezeknek a dolgoknak vannak egyszerűbb, automatizáltabb, szintetizált alternatívái, de miért is ugornánk előre az időben?



Ennek a cikknek 5 Renault a főszereplője, amelyek több mint 50 évet ölelnek fel, és még a legegyszerűbb, leghagyományosabb belső tér is igazi csemege a szemnek, a fülnek és az ujjaknak.

A retró elektromos 5-ös projekt egyértelműen a külsővel kezdődött, és nagyszerű munkát végeztek, valljuk be. De az új elektromos 4-es már egy sokkal finomabb dolog lett, egy autó, amelynek csak akkor van igazi értelme, ha benne ülsz. Itt értékelhetjük a nagyobb teret és sokoldalúságot – az ésszerű előrelépéseket a valamivel kisebb 5-öshöz képest. De van sok olyan is, ami nem különösebben ésszerű, és itt válik nyilvánvalóvá a 4-es teljes pompája, és a valódi kapcsolata a Renault hagyományaival.



Egy vezető számára sokkal érdekesebb egy texturált műszerfal, amelyet simogatni lehet, vagy a fémes gombok a hőmérséklet beállításához, esetleg az utasok számára érdekes a bolyhos tető. A csomagtartóban trikolór motívumos, rugalmas pántok a kisebb csomagok rögzítésére. És még sok minden más. Bármerre nézünk, a részletek mosolyt csalnak az arcunkra; örülni fogunk, hogy az életünk részei. A legtöbb kicsi, olcsó autóval ellentétben, amelyek belső tere idővel egy kicsit leárazott lett, az új Renault 4-es olyan anyagokkal és funkciókkal rendelkezik, amelyeket örömmel viselne mindenki a saját otthonában is.

A legkorábbi itt bemutatott modell az eredeti 4-es, bár ez a modell valójában a 4-es hosszú és nagyon sikeres gyártásának meglehetősen késői szakaszából származik. Sok részlet fejlődött ez idő alatt, de az összkép egy jottányit sem változott.

Van egy 5-ösünk is. Nem akármilyen régi 5-ös, hanem egy teljesen eredeti – szuper alacsony futásteljesítményű, nulla restaurálási munkával – és lélegzetelállító a látvány, kívül-belül.

És persze van itt egy Clio is. A Clio, amely még mindig velünk van, eredetileg az 5-ös Renault utódjának szánták, bár az 5-ös nem sietett félreállni. Öt generáción keresztül hatalmas sikert aratott.

Aztán ott van a Twingo. Három iteráción ment keresztül, amelyek közül kettő rendkívül sajátos, és hamarosan a 4-es és 5-ös modelleket követve retró elektromos köntösben születik újjá. Ha az új Twingo EV az 5-ös szellemiségét követi, nemcsak azokat fogja kielégíteni, akiknek kedves, nosztalgikus emlékeik vannak az eredetiről, hanem kellően feltűnő és hatékony is lesz ahhoz, hogy megnyerje azokat a vásárlókat, akiknek kevés vagy semmilyen emlékük sincs az eredetiről, a Clio-lite Mk2-esről vagy a középmotoros Mk3-asról.

Szóval, érdekes idők járnak a Renault modellek világában. Bár miután eltöltöttünk egy napot ezeknek az autóknak a tulajdonosaival, úgy tűnik, hogy a kis Renault-k világa mindig érdekes. Ezek a tulajdonosok hatalmas tudással és lelkesedéssel rendelkeznek, amit ragályos jókedv kísér. (És kivétel nélkül mindannyian nagy tudással és lelkesedéssel rendelkeznek a különféle nem Renault autók iránt is.)



Először is, nézzük a régi Renault 4-est. Az aprócska öreg Renault 4, amikor leparkoljuk az új mellé. Ó, mennyit nevettünk, vagy legalábbis felvontuk egy-két szemöldökünket, amikor a Renault bejelentette, hogy a zseniális retró elektromos 5-öst egy retró elektromos 4-essel követi, és fotókat mutatott egy autóról, amely majdnem olyan névtelen volt, mint amilyen jellegzetes az 5-ös, és lényegesen nagyobb (és mivel elektromos, nehezebb). Ha leveszed a jelvényeket, lehet, hogy nem is lehet megmondani, hogy Renault, nemhogy Renault 4.

De érett gondolkodás után nem is olyan nehézkes a pénzbedobás, mint amilyennek elsőre tűnhet. Vannak kapcsolatok a régi és az új 4-es között, a kinézetét és a hosszát tekintve.

A Renault válaszaként jött létre a Citroën 2CV-re, de valójában sokkal masszívabb volt, és mindig folyadékhűtéses négyhengeres motorokkal rendelkezett. Az emberek nem a stílus vagy az izgalom miatt vették őket, hanem hogy használják őket. Az eredeti 4-esben töltött idő és a tulajdonos David Cunninghammel való beszélgetés révén kezdtük el értékelni az új 4-est.

Cunningham autója a családé. Édesanyja vadonatújan vette 1986 szeptemberében – ez volt az egyik utolsó jobbkormányos 4-ese. Ez volt az ötödik és egyben utolsó Renault 4-ese; volt egy 5-öse is. És ki végezte az átadás előtti műszaki vizsgaidőszakot a Swan Street Motorsnál Spaldingban, Lincolnshire-ben? Maga David Cunningham, aki két Renault kereskedésben dolgozott (és később a műhelyből az értékesítésbe került; jelenleg részmunkaidőben dolgozik a Peterborough-i Sycamore BMW kereskedésben).

„Három évig megtartotta, majd eladta egy családi barátnak, akinél négy vagy öt éve volt. De aztán egy nap a feleségem észrevette, hogy a házuk előtt parkolt egy ’eladó’ táblával. Nyilvánvalóan csak fél órája volt ott, és teljesen véletlenül haladt el mellette – nem ez volt a szokásos útvonala.”

„A feleségemnek elég régóta megvolt. Aztán eladtuk egy srácnak Windsorban. 24 évvel ezelőtt véletlenszerűen felhívtuk, és megkérdeztük, hogy van, mire azt mondta, hogy vett egy Renault 5-öst, szóval már nincs szüksége a 4-esre. Szóval visszavettük, megint.”



„Ekkorra már kezdtek látszani rajta a kopás és elhasználódás jelei. Elvittem egy fickóhoz, aki csak Renault 4-esekkel foglalkozott. Ő kijavította a rozsdát és a fékcsöveket, aztán lefestettük.”

GTL modell, szóval elég exkluzív, 1108 köbcentis motorral, fűthető hátsó ablakkal és a karosszéria oldalán lévő díszlécekkel. Többnyire „eredeti állapotban van”, de néhány kivételtől eltekintve. Például a kerekek eredetileg ezüst színűek voltak, de krémszínűre festette őket, hogy passzoljanak a lökhárítókhoz. Emellett némi hangszigetelést is adott hozzá.

Cunningham azt mondja, hogy az autója gyakran az egyetlen 4-es az autókiállításokon. Időnként más tulajdonosok is megkérdőjelezik a dupla csíkos díszléceket; ezek egy kereskedő által biztosított extrák voltak. És megkérdőjelezik majd az oldalsó, rombusz alakú irányjelzőket: ezek eredeti Renault-szerelésűek voltak, de nem sok autón vannak.

Vezetés terén az elektromos 4-esre emlékeztetnek, mivel ez egy olyan autó, amelyet nem sietségre terveztek, hanem a kényelemre. És míg az elektromos 4-es ma mindenkit megdöbbent a P üzemmód hiányával a menetválasztó karon (csak üresbe kell tenni és be kell kapcsolni az elektronikus rögzítőféket), a régi 4-esnek egy műszerfalra szerelt sebességváltó karja van, amelyet, ha néhány évtizede nem használtál, néhány évbe telik, mire megszokod. Mégis szép és tágas, és elbűvölően rendezett a tolóablakaival és a manuálisan működtethető belső világításával. És nagyszerű egy kis kóborláshoz, ragaszkodik hozzá.



David Cunningham 4-eséhez hasonlóan az itt látható Renault 5-ösnek is van egy „tartsd a családban” háttértörténete. Az 5-ös modell sokáig rendkívül népszerű autó volt, 1972 és 1985 között több mint ötmillió darab kelt el belőle Mk1 kivitelben, és mindenféle ember számára vonzó volt – kicsit olyan, mint a Mini és a Golf. De végül elhalványult, és a vad 5 Turbo és a GT Turbo kivételével a legtöbb példány elérte elkerülhetetlen végzetét. Az utóbbi időben megnőtt az érdeklődés és az értékek is, részben az elektromos 5-ösnek köszönhetően, és a restaurálás ismét tervbe van véve, a roncstelep helyett.

De ez a konkrét autó nem alkalmas sem a roncstelepre, sem a restaurálásra. Figyelemre méltó időkapszulává vált a semmittevés egyszerű megoldása révén. Teljesen alapfelszereltség. Ez magában foglalja bizonyos funkciók egykor hiányzó tulajdonságait is, amelyek 1983-ban extrák voltak. Tehát ebben az autóban nincs utasoldali tükör, nincs rádió és nincsenek fejtámlák (de a nyílások a helyükön vannak, ha úgy döntenél, hogy frissítesz). Ne feledjük, hogy ez egy felsőkategóriás GTL változat, az 5-ös modell 11 éves történetéből, viszonylag fürge, 1108 köbcentis motorral.

Talán a ma itt lévő többi autó közül ez az, ami jobban összefoglalja a Renault „meglepetés és öröm” megközelítését a belső térhez. Az anyagok, a formák, az ergonómia: minden egy kicsit jobb, mint amilyennek lennie kellene. Különlegesnek érződik, és egy igazi csomagolási mesterkurzus, amit a zsúfoltság hiánya is segít, amit a biztonságtudatosabb időkben nehezebb elérni.

Ben Harratt és édesapja, Nigel tulajdonában van, akik több mint 100 éve vezetik a William Hodge and Sons kereskedést Much Hadhamben. A vállalkozás 1983-ban újonnan szállította az autót egy helyi tanárnak, aki 2000-ben vásárolta meg 43 ezer kilométer futásteljesítménnyel.



„Vigyáztunk rá, minden évben szervizeltük.” – emlékszik vissza Ben. „Hirtelen felindulásból visszavásároltuk – akkoriban nem volt értéke, nem volt kereslet az 5-ösre. De túl jónak tűnt ahhoz, hogy ne tegyük meg. Az elmúlt néhány évben önmagára talált, bár az 5-ös Turbónak még mindig sokkal nagyobb közössége van, mint a standardnak.”

A cikk írásakor már csak mindössze 28 GTL-specifikációjú Renault 5-ös fut az Egyesült Királyság útjain.

„Nem hisszük, hogy ennél tisztábbat találna.” – mondta Ben. Nehéz elhinni, hogy téved. Még az a dicsőséges fényezés is – pezsgőszínű, színmintás rajongó – eredeti. „Ha alkatrészekre van szüksége, beszerezheti, általában Franciaországból.” Nem mintha sokat futna – jelenleg a fő feladata az, hogy a márkakereskedésükben üljön, és becsábítsa a járókelőket.

Az 5-ös modellt a Clio váltotta fel, bár a kettő nagyjából öt évig átfedésben volt. Az itt bemutatott példa sokkal kevésbé makulátlan, mint az 5-ös, mivel csak most szerezte meg tulajdonosa, Krish Kumarasinghe, egy warwickshire-i mérnök.

Krish Clio-ja felújításának és korszerűsítésének folyamatába kezd, és nem ért egyet azzal az állításunkkal, hogy a Clio akkor a legjobb, amikor kissé kopottas. A Clio a mai napig a mindennapi közlekedéshez való szerény hozzáállást testesíti meg, meglepően tágas belső tereket ötvözve a kabinbarát alvázzal. Nem kell Williams vagy RS verzió ahhoz, hogy élvezd a Clio vezetését – alapvetően igazuk van.

Krish ezt az 1993-as háromajtós autót azután vette meg, hogy egy év alatt lassan lefelé haladt az ára. Ez a ritka fennmaradt 1. fázisú (1990-1994) verzió. Gyerekként nagy Renault-rajongó volt – nézte Damon Hillt a Renault motoros Williamsében, és Lagunákat a Brit Túraautó Bajnokságban. Az anyukájának pedig van egy 5-öse, egy 12-ese és egy 21-ese.



„De nekem gyerekkoromban nem volt Renault-m. Az 5 EV koncepcióautóval kerültem újra kapcsolatba a Renault-val, és aztán gyors egymásutánban két 5 TL-em is lett. A másodikat, egy balkormányos autót, nagyrészt a lökhárító miatt vettem. Csak donorautónak szánták. De túl jó volt, ezért kerestem egy lökhárítót a másik autóhoz leszedett helyett…” És így veszi át az uralmat az őrület.

De térjünk vissza a Clio-hoz. Nagyjából ugyanúgy, ahogy az 5-öst beárnyékolják a szteroid GT/Turbo verziók, úgy az egyszerűbb Clio is hajlamos másodlagos szerepet játszani a csillogó és dinamikusan fejlett Williams verziókkal szemben.

„Nagyon kevés régi, nem Williams Clio van – az emberek hajlamosak megvenni és szétszedni őket, amikor Williams Clio-kat építenek újjá. De a nem Williams-es autók egyszerűsége vonzó számomra.”

Mint mindenki itt ma, ő is nagyon elismerően beszél a Renault Tulajdonosok Klubjáról, amely az összes háború utáni Renault-t felöleli, és a Renault UK aktív támogatásából profitál. Az internet varázsa pedig azt jelenti, hogy ha vannak „új, régi, raktáron lévő” alkatrészek, előbb-utóbb valaki eladásra kínálja őket.



Ragyog: „A minap vásárolt dísztárcsák eredetiek, vadonatújak, az eredeti zacskókban. És sikerült találnom egy eredeti szivargyújtót a helyi Clio Mk1-es szaküzletemben.”

Imádja az egyszerűségét – nincs központi zár, manuális tekercselésű a napfénytető és az ablakok, 1,2 literes motor, ötfokozatú manuális sebességváltó –, de nem szereti a jelenlegi leharcolt állapotát (bár nagyon jól vezethető).

„Van néhány dolog, amit szeretnék megcsinálni. Csak 30 ezer kilométert futott, tehát egyértelműen egy ideje állt, ami problémákat okoz. A mai háromórás vezetés a leghosszabb, amit valaha is vezettem. Ha kibírta 32 évig anélkül, hogy bárki leszerelte volna az üléseit egy Williamsért, akkor megérdemli a megőrzést.”



Míg a 4-es, 5-ös és a Clio is hatalmas eladási sikereket arattak, a Twingo inkább kultikus autónak számított, amit az Egyesült Királyságban fokozott az a tény, hogy az 1993-2007-es Mk1-est soha nem importálták hivatalosan, így a kevés, amit láttunk, balkormányos volt. Számunkra a Twingo az, amivel a legkevésbé ismerünk és ami a legkevésbé lelkesít bennünket. Majdnem vettünk egy Mk2-est (azt, ami olyan, mint egy Clio, de kisebb), és egyszer jól szórakoztunk egy Mk3-as vezetésén (a középmotoroson, ami egy átnevezett Smart ForFour volt, vagy fordítva), de az Mk1 mindig is kicsit butaságnak tűnt.

Szerencsére a mai Twingo tulajdonosa, a londoni Chris Williams, bőven kárpótol a lelkesedésünk és a tudásunk hiányáért. Jelenleg három ilyen autója van (egy sárga, egy zöld és egy furgon), többek között, és annyira rajong a Twingoért, hogy összebarátkozott a Renault akkori formatervezési vezetőjével, Patrick Le Quément-tel, és a páros egy Twingo könyvön dolgozik együtt.

Tisztán emlékszik, hogyan kezdődött ez a Twingo iránti vonzalma. „Hét-nyolc éves voltam, egy családi kiránduláson voltunk a párizsi Disneylandben, és egy nagyon korai zöld Twingo állt a parkolóban. Elég nagy benyomást tett rám.”



„Aztán, sokkal később, a 2020-as világjárvány idején, túl sok szabadidőm volt, és importáltam egy bolondos 1993-as modellt, amelyet Franciaországból szállítottak. Ez volt az igazi megszállottságom kezdete.” De ez az autó az egyik legutolsó, 2007-es. Volt egy korábbi tulajdonosa, és rengeteg kényelmi funkcióval rendelkezik, például az üveg napfénytető, a szervokormány, a klíma, az ülések és a motor pedig közös a Mk2 Clio-val.

Belül figyelemre méltóan okos – egy kis Renault-ban ezen igazán nem kellene meglepődnünk –, annyi ügyes, jól átgondolt részlettel. Az ülések teljesen síkba dönthetők – annyira, hogy aludni is lehet bennük (és Chris nem alacsony fickó). A hátsó ülések csúsztathatók. Van vászontető opció.

„Mindössze 48 ezer kilométert futott, és gyönyörű állapotban van, bár az előző tulajdonos nem gondolta, hogy bárkinek is szüksége lenne rá. A romokba dőlt volna, ha nem veszem meg, bár akkor még ezt nem tudtam.”

Hozzátette: „Látszólag sokan utálták a Renault-nál. De az akkori vezető szabad kezet adott Patricknek. Imádom, hogy soha nem mutatták be itt, mert az ünnepekre emlékeztet. Önköltségre építették, így bár 2,3 millió darabot adtak el belőle, nem volt hatalmas pénzsóvár. Teljesen alkalmas az autópályákra, bár kicsit zajos tud lenni.”



A többi tulajdonoshoz hasonlóan őt is kellemesen meglepte az alkatrészek és a szakértelem elérhetősége. Az Egyesült Királyságban még mindig 240 Mk1 Twingo van forgalomban, és Chris úgy véli, hogy körülbelül a fele még mindig úton van. „Az árak akkor ugrottak meg, amikor az autó elérte a 30 éves kort. Könnyen karbantartható, és az alkatrészek és a szakértelem könnyen elérhető.”

Vajon bárki is számított volna 30 évvel ezelőtt arra, hogy a Twingo 2025-re keresett kultuszautóvá válik? Az autós divat hullámzása bárkit megtéveszthet, aki jóslatokba bocsátkozik, de nagyon nehéz elképzelni, hogy a mai új Renault 4-est a 2055-ös utódaink csiszolgatnák és csodálnák.

Nem azért, mert autóként hiányos; távolról sem. Hanem azért, mert elektromos, és ez két szempontból is kihívást jelent. Egyrészt nincs okunk azt gondolni, hogy az emberek érzelmileg úgy kötődni fognak az elektromos járművekhez, mint a belső égésű motoros autókhoz, a zajokkal, rezgésekkel és szivárgásokkal, amelyek miatt idős háziállatoknak tűnhetnek. Másodszor, a technológia olyan gyorsan változik, hogy jelenlegi formájukban három évtizeden át működtetni őket több gondot okozhat, mint amennyit ér. Meglátjuk.

Modern klasszikusaink tulajdonosai mind felváltva vezették az új 4-est, és mindannyian elégedettek voltak a vezetési élményével. Volt néhány megfigyelésük és fenntartásuk is. Nem sokban hasonlít a régi 4-esre. Belülről sem sokkal nagyobb, mint a régi 4-es. A karosszéria néhány kidudorodása és vágatvonala furcsának tűnik, és ellentétes a Renault klasszikus szokásával, miszerint mindennek oka van.

Összességében örültek annak is, hogy nem őrülten gyors az induláskor, mint egy Tesla, és hogy (legalábbis egyelőre) csak egymotoros, kétkerék-meghajtású, ami a megfelelő szellemben hangzik.



Mindannyian utálták a P állás hiányát a menetválasztó karon, de mindannyian örültek annak, hogy a 4-esben megtalálható a kormányoszlopra szerelt audiovezérlők egy olyan változata, amelyet a Renault évtizedek óta használ. Ezek letisztultan el vannak rejtve, a lényeg az, hogy nem kell látni őket a használatukhoz, csak a jobb kéz néhány ujjával pöccinteni és húzni kell őket a hangerő, a csatorna, a zeneszám és a forrás váltásához. Nem mindenki szereti őket, de a Renault kissé furcsa, de többnyire felhasználóbarát hozzáállásának szimbólumává váltak – annak a hozzáállásnak, amely világszínvonalú nehézsúlyúvá tette a könnyű autók gyártásában.



Forrás: Car Magazine